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É comum observarmos em algumas velas a ocorrência de uma mancha no isolador da vela. Muitos reparadores acham que esta mancha é devido ao escape de gases do motor. Na realidade se tivermos um escape de gases do motor, teremos um ruído extremamente forte e característico de gases escapando.
A mancha no isolador é conhecida como mancha corona, quando a alta tensão passa pela vela de ignição há a geração de um campo elétrico envolta dos fios de velas e da própria vela. Vapores de óleo e combustíveis que estão no cofre do motor são atraídos por este campo para o isolador da vela formando a mancha.
Lembramos que a mancha corona não afeta o funcionamento da vela de ignição.
As velas de ignição são desenvolvidas especificamente para cada tipo de motor. Quando instalamos um sistema de sobre alimentação (turbo ou compressores mecânicos) estamos alterando as condições originais de funcionamento do motor, portanto vela original não atenderá as novas condições de funcionamento.
Ao instalarmos um turbo compressor estamos aumentando o rendimento volumétrico do motor, portanto gerando mais calor na câmara de combustão e dificultando o centelhamento da vela devido aumento de pressão interna da câmara de combustão.
Assim, torna-se necessário a aplicação de uma vela de melhor ignibilidade e grau térmico adequado ao motor. Para determinação do grau térmico de uma vela é necessário a medição da temperatura da ponta ignífera da mesma, em várias situações de funcionamento do motor, contudo esses testes e ensaios só podem ser realizados com equipamentos apropriados.
Portanto não há como indicar uma vela para um motor que foi modificado. Nestes casos devemos contar com a experiência e conhecimento do nosso preparador.
P22. Como devo realizar a manutenção de velas nos novos motores turbo?
Em veículos turbo, tem como característica o uso de uma turbina que gera uma pressão positiva no coletor de admissão, essa característica possibilita um melhor rendimento do motor. E pressões de câmara de combustão mais altos. Desta forma as velas de ignição sofrem muito nestas aplicações. A manutenção do sistema de ignição deve ser mais criteriosa nestas aplicações para evitar danos ao motor.
Os cabos de ignição são produzidos em polímeros de alta qualidade, porém com o aquecimento e com o tempo ocorre o ressecamento desta borracha e gera perda de isolação elétrica. Devemos fazer a substituição dos cabos de ignição a cada 3 anos ou 60.000 Km. Desta forma garantimos o perfeito funcionamento do sistema de ignição.
Para medir a resistência dos cabos NGK, devemos usar um multímetro na escala de resistência em 20 KΩ. A resistência pode variar de acordo com o modelo de cabo.
Basicamente o teste do sensor é baseado na medição da resistência do aquecedor (heater), a temperatura ambiente sua resistência varia de 2 a 14Ω sua resistência é muito baixa, deve ser medida a temperatura ambiente e com um multímetro de boa qualidade. Também devemos medir a alimentação do aquecedor que pode ser tensão de bateria constante ou um sinal PWM dependendo da geração do sistema de injeção. Devemos medir o aterramento do sensor e sinal gerado pelo sensor, o sinal só é gerado com a sonda aquecida (acima 350°C)
Podemos testar a vela aquecedora de algumas formas, a mais comum é medir a resistência da vela aquecedora, sua resistência é de até 5Ω, porém a fuligem e resíduos acumulados na vela aquecedora podem dificultar a medição da resistência.
Podemos medir a corrente de alimentação, é um teste bem efetivo, com a ajuda de um alicate amperimétrico medimos a corrente que passa pela vela aquecedora. Devemos observar se ela está ligada em série ou paralelo. Outro teste que podemos fazer é com o uso de um termômetro de infra vermelho, com o motor frio, verificamos se ao acionarmos o sistema há aquecimento das velas. A NGK dispõe de vídeos de treinamento onde demonstramos como testar a vela aquecedora, consulte no site www.ngkntk.com.br.
Os veículos convertidos a GNV requerem maior tensão do sistema de ignição para a formação da faísca na vela, isto ocorre em função das características do combustível GNV, portanto é fundamental a utilização de produtos de alta qualidade. Utilizando em conjunto o cabo e as velas de ignição NGK, os quais tem uma alta capacidade de isolação, não é necessário diminuir a folga entre os eletrodos das velas.
Há casos onde o kit instalado não é adequado ao veículo ou não está com todos os componentes, o kit está incompleto. Nestes casos podem ocorrer o Back Fire que é o estouro no coletor de admissão ou retorno de chama no coletor de admissão.
Muitos mecânicos tentam resolver o problema do Back Fire reduzindo a folga entre eletrodos da vela. Esta prática não é recomendada pois pode alterar o funcionamento do motor no combustível original bem como os níveis de emissões do veículo. Equipamentos de gás de 5 geração apresentam um desempenho melhor e maiores possibilidades de regulagem. A correta manutenção do kit gás também deve ser observada.
Os sensores de banda larga possuem um chip controlador, normalmente este chip está dentro do módulo de injeção. Ao trocarmos de marca pode ocorrer dois problemas. O primeiro o sensor pode simplesmente não funcionar. O segundo problema é que a curva de corrente do sensor pode ser distinta do sensor original, gerando uma margem de erro diferente da calibração do veículo. Neste caso o sistema de injeção irá trabalhar de forma incorreta.
Devemos sempre seguir a tabela de aplicação NTK.
Para cada dimensional de vela aquecedora há um torque específico de aperto, consulte a NGK através do site www.ngkntk.com.br.
– Tensão de alimentação;
– Aterramento;
– Corrente de alimentação;
– Dwell time;
– Sinal de comando;
– Sinal de retorno da bobina.
A carbonização de uma vela ocorre quando há acumulo de carvão (combustível não queimado) na ponta ignífera da vela. O carvão é condutor de energia elétrica, portanto uma vela carbonizada sofrerá perda de isolação provocando falhas de ignição.
Conforme aumentamos a rotação e a carga do motor, aumentamos a temperatura na ponta da vela. Quando a temperatura da ponta ignífera da vela supera os 450° entramos em uma faixa de temperatura que chamamos de auto limpeza da vela de ignição. Onde a própria vela queima todos os resíduos de carvão da ponta ignífera.
Devemos observar que combustíveis como etanol (álcool) e GNV não geram resíduos de carbonização. Isto se deve a uma característica do combustível que possui cadeias carbônicas menores.
Principais fatores que facilitam a carbonização de uma vela:
– Aplicação de vela mais fria que a indicada;
– Mistura de combustível muito rica;
– Motor com queima de óleo;
– Falta de válvula termostática, motor trabalhando frio;
– Uso de veículos em baixas rotações ou baixas velocidades por muito tempo;
– Ponto de ignição atrasado;
– Folga entre eletrodos muito fechada;
– Baixa compressão de cilindro;
– Combustível de má qualidade;
– Problemas de injeção;
O ar que está envolta do cabo fica ionizado pela passagem de corrente elétrica. Em ambientes com pouca luminosidade é comum verificarmos uns raios envolta do fio. Isto não é fuga de corrente e não provoca falhas de funcionamento.
É o tempo de carregamento das bobinas, ou seja, o tempo em que elas ficam energizadas acumulando carga elétrica. Esta energização provoca um aquecimento natural das bobinas.
Flash over é a passagem da corrente elétrica pelo lado externo da vela de ignição. Esta passagem de corrente gera marcas verticais nos cabos de ignição e velas. Nestes casos temos que substituir velas e cabos simultaneamente.
O flash over é a passagem de corrente elétrica entre o pino terminal da vela e o castelo metálico passando por entre o isolador da vela e o cabo de ignição. Normalmente o flash over ocorre quando a tensão de centelhamento entre os eletrodos é muito alta, tornando mais fácil a ocorrência de centelha entre o pino terminal e o castelo metálico.
Quando ocorre o flash over podemos observar uma marca característica no isolador da vela e no cabo de ignição.
Uma vez identificado a ocorrência do flash over, devemos substituir simultaneamente o jogo de velas e cabos de ignição, se substituirmos somente uma das peças, a peça nova será danificada pela peça antiga e o defeito retornará em pouco tempo.
Alguns fatores que favorecem a ocorrência do flash over:
– Desgaste excessivo das velas de ignição;
– Mistura ar combustível muito pobre;
– Sujeira entre o isolador da vela e o cabo de ignição;
– Cabos de ignição folgados no isolador da vela;
A fuga de corrente é quando um cabo de ignição perde a isolação elétrica e permite que a alta tensão gerada pela bobina escape pelo cabo. Como a alta tensão não chega a vela de ignição o veículo falha quando isto ocorre.
O superaquecimento de uma vela ocorre quando a temperatura da ponta ignífera da vela ultrapassa 850°C para veículos movidos à gasolina ou 700°C para veículos movidos a etanol.
Podemos reconhecer que uma vela que sofreu superaquecimento através de exames da ponta ignífera da vela. Quando o castelo metálico está escurecido, ponta do isolador branca com grânulos, é sinal que ocorreu o superaquecimento. Há casos extremos onde pode ocorrer a fusão do eletrodo central e lateral, podendo chegar até mesmo a desaparecer completamente os eletrodos.
O superaquecimento pode gerar a pré-ignição. Que é uma condição de queima anormal. Onde temos um ponto quente na câmara de combustão, quando a mistura ar combustível entra em contato com este ponto a mistura inflama antes do momento da centelha da vela. Esta condição de queima pode gerar diversos danos ao motor do veículo.
Principais fatores que podem gerar o superaquecimento da vela:
– Vela mais quente que a indicada para o veículo;
– Ponto de ignição adiantado;
– Mistura ar combustível pobre;
– Uso de combustível de má qualidade;
– Falta de torque de aperto na vela de ignição;
– Deformação no castelo por excesso de torque;
– Instalação de objetos entre a vela e o cabeçote do motor (tuchos mecânicos; roscas helicoidais, etc);
– Taxa de compressão muito alta;
– Excesso de pressão de turbo;
– Problemas de sistema de arrefecimento;
– Recalibração de sistemas de injeção;
O sensor de oxigênio convencional, informa somente se a mistura está rica ou pobre. Nos sensores de banda larga, além de identificarmos se a mistura está rica ou pobre, conseguimos quantificar quanto está rica ou quanto está pobre e também se estamos em λ=1. A grande vantagem deste sistema é podermos fazer um melhor ajuste da mistura ar/combustível. Outra grande vantagem é que com ele podemos medir misturas muito ricas e misturas muito pobres
É um sinal que o módulo da bobina envia para o módulo de injeção, sua função é indicar ao módulo que houve o disparo da bobina de ignição. Em alguns veículos a falta deste sinal provoca uma estratégia de proteção de componentes onde o módulo de injeção pode cortar a alimentação dos injetores para proteger o catalisador.
São velas que possuem uma tecnologia especial, onde o eletrodo lateral possui um posicionamento dentro da câmara de combustão, a abertura entre os eletrodos deve estar posicionada para a região de melhor fluxo da câmara de combustão. Garantindo assim uma melhor queima da mistura ar combustível. Em alguns casos a aplicação de um torque fora do especificado pode provocar o aparecimento de códigos de falhas ligados a falha de combustão. Consulte a montadora do seu veículo para verificar o torque especificado de aperto das velas.
Durante o funcionamento do motor ocorre o processo de combustão da mistura ar/combustível, este processo gera calor, parte dele é dissipada por componentes do motor, como bloco, cabeçote, pistões e válvulas, outra parte é transferida para a vela, e parte é expelida pelo sistema de escapamento do motor. A vela dissipa o calor através de seu isolador e do isolador da vela para a rosca, passando da rosca da vela para o cabeçote, e do cabeçote para o sistema de arrefecimento, ou seja, a refrigeração do motor.
O grau térmico é a capacidade que a vela tem de dissipar o calor. Em uma vela quente a dissipação de calor será mais lenta. Em uma vela fria a dissipação de calor será mais rápida.
Em função dos motores gerarem cargas térmicas diferentes, cada tipo de motor tem uma vela com grau térmico específico.
A determinação do grau térmico é realizada através de instrumentos de medição que são instalados em um motor, que por sua vez, é acoplado a um dinamômetro de motor.
Com o uso de uma vela termométrica é verificada a temperatura da ponta ignífera da vela dentro da câmara de combustão do motor. Esta medição é realizada para identificar a condição mais crítica do motor, os testes são realizados em todas as rotações e cilindros do motor. A temperatura ideal da vela é de 450ºC a 850ºC para veículos a gasolina e no máximo 700ºC para etanol. Após a determinação do grau térmico são realizados testes de sobrecarga térmica para a identificação de fenômenos de detonação.
Devido a existência de vários tipos de velas com diferentes graus térmicos é muito importante que o aplicador verifique na tabela de aplicação da NGK o código da vela correta ou no manual do seu veículo, desta forma você estará garantindo que está utilizando um produto que foi desenvolvido, testado e aprovado para o seu veículo.
A codificação da vela NGK é muito importante, pois além de demonstrar as principais características da vela, identifica mundialmente a vela NGK.
De modo geral, teremos uma sonda pré catalisador e uma sonda pós catalisador, isso se deve há alguns motivos:
– Comprimento de fio;
– Tipo de conector;
– Tipo do aquecedor;
– Geração do elemento sensor.
Através da aparência da ponta ignífera da vela podemos avaliar as condições de desgaste e de queima da vela de ignição.
Velas muito desgastada indicam a necessidade de troca.
Já velas com excesso de resíduo podem indicar uma condição anormal de funcionamento do motor ou uso de combustível de má qualidade.
A vela também é um importante meio para diagnóstico do estado do motor. Através da análise da ponta ignífera da vela de ignição também podemos ter uma boa referência do estado da câmara de combustão. Já que a vela é a única peça que está dentro da câmara de combustão que é fácil remover e instalar.
A NGK disponibiliza em sua tabela de aplicação um cartaz de diagnóstico de falhas do motor, onde através da análise da ponta ignífera da vela podemos diagnosticar diversas falhas de funcionamento que afetam a vela de ignição.
P9. Qual é a função das corrugações do isolador?
A função das corrugações no isolador da vela é de aumentar distância entre o pino terminal da vela e o castelo metálico, sem aumentarmos o comprimento total da vela, desta forma dificultamos a ocorrência de flash over entre a vela e o cabo de ignição.
Podemos notar que alguns projetos de velas não possuem corrugações, nestes casos o isolador da vela é mais comprido e utilizam materiais especiais em sua composição.
Bem como as velas, os cabos também possuem resistência, a resistência tem a função de atenuar a interferência gerada pelo sistema de ignição. Desta forma garantimos o perfeito funcionamento dos sistemas eletrônicos dos veículos atuais.
O uso de cabos sem resistência pode gerar interferências e deficiências nos sistemas eletrônicos.
A principal função é verificar o correto funcionamento do catalisador, quando há problemas de eficiência ou falta do catalisador ela que indicará ao sistema. Em alguns sistemas de injeção o sinal do segundo sensor também pode ser utilizado para verificar se o primeiro sensor está trabalhando corretamente e fazer um ajuste fino do sistema de injeção.
Para bobinas que utilizam cabos de ignição devemos inspecionar as saídas de alta tensão para verificar se há sinais de flash over. Para bobinas do tipo caneta, devemos examinas os conectores das velas de ignição.
Esta prática nunca deve ser realizada, há um sério risco de acidentes devido à alta temperatura, tempo muito rápido de aquecimento e corrente elétrica muito alta. Nos modelos que são comandadas por sinal PWM, ocorrerá a queima da vela aquecedora.
Esses produtos podem agredir quimicamente os cabos de ignição e provocar oxidação dos cabos e outros componentes do motor. Eles são condutores de eletricidade e podem confundir o diagnóstico tornando a corrente corona mais visível.
Com a entrada da eletrônica embarcada nos veículos, a NGK desenvolveu no final da década de 70 as velas resistivas, que possuem um resistor cerâmico que visa atenuar as interferências eletromagnéticas provocadas pelo sistema de ignição.
Essa interferência é extremamente prejudicial aos sistemas eletrônicos dos veículos tais como:
– Injeção eletrônica de combustível;
– Sistema de som;
– Sistema antifurto (alarmes, bloqueadores e rastreadores);
– Transmissão automática com controle eletrônico;
– Controle eletrônico de tração e estabilidade;
– Sistemas de ABS e Air Bag;
– Rede CAN;
– Ar condicionado com controle eletrônico;
A maioria das velas resistivas possuem uma resistência que pode variar de 3 a 7,5 kΩ, de 1 a 2 kΩ para algumas velas da Volkswagen, Audi, Seat e Skoda, 10KΩ para Kia e Hyundai.
Devemos tomar cuidado quando realizamos transformações em automóveis antigos. Estes veículos possuem sistemas de ignição com baixa capacidade e se instalarmos velas e cabos resistivos devido ao uso de equipamentos eletrônicos, devemos atualizar o sistema de ignição.
O uso de velas resistivas não tem relação com a vida útil da vela, ou seja não afeta a durabilidade.
As velas de ignição da NGK atendem os mais rígidos requisitos das montadoras de veículos tanto em desempenho, tecnologia e durabilidade. Disponibilizando ao mercado a mais moderna tecnologia desenvolvida para velas de ignição.
1. Possui uma “ampla faixa térmica”.
As velas de ignição da NGK possuem cobre embutido no eletrodo central. Esta característica garante uma excelente troca calor ampliando a faixa térmica de trabalho das velas NGK. Resistindo de forma superior ao aquecimento bem como a carbonização.
Isso se deve ao próprio efeito do catalisador, o catalisador mantem o nível de oxigênio mais estável, desta forma o sinal da sonda irá variar pouco, tornando-se um sinal mais estável.
Os principais motivos de trincas de bobinas são:
– Aquecimento excessivo da bobina;
– Aquecimento excessivo do motor ou cofre do motor;
– Torção do corpo da bobina;
– Excesso de vibração do motor.
Os sensores de oxigênio são fabricados para atenderem as normas de poluição ambiental vigentes na época de sua fabricação. Desta forma suas características de funcionamento dependem do veículo. As principais características são potência do aquecedor, tempo de aquecimento e tensão de alimentação do aquecedor da sonda.
Para identificar o sensor de oxigênio correto para o seu veículo consulte a tabela NGK, aplicativo ou App.
Cada bobina foi desenvolvida para trabalhar com uma tensão máxima, corrente de alimentação e Dwell time específicos. Não é aconselhável fazer adaptações em bobinas de ignição, tal prática pode levar ao superaquecimento da bobina e sua queima.
As velas aquecedoras possuem gerações de desenvolvimento e devem ser aplicadas de acordo com o sistema do veículo. A potência, temperatura, tempo de aquecimento e função pós aquecimento são definidas conforme o sistema de partida a frio do motor.
Ao instalarmos uma vela com eletrodo lateral direcional, há uma deformação da gaxeta, arruela de vedação. Desta forma ao retirarmos uma vela que já foi instalada, não há como garantir o perfeito direcionamento do eletrodo lateral na câmara de combustão. O recomendável é a substituição da vela a cada instalação.
A vida útil de uma vela aquecedora está ligada aos ciclos de aquecimento do sistema de partida do motor. Como o conjunto de velas aquecedoras passaram pelo mesmo ciclo de trabalho o indicado é a troca do conjunto.
O principal motivo para redução da vida útil de uma bobina é uso de velas de ignição muito desgastadas. Outros fatores que também afetam a sua vida útil são tensão de alimentação fora do especificado, deficiência de aterramento, corrente de alimentação muito alta e Dwell time fora do especificado. Estes problemas podem gerar superaquecimento das bobinas e gerar danos as bobinas.
Cada fabricante de motor possui uma tecnologia e critérios para o desenvolvimento de motores. Com isso temos os mais diferentes tipos de desenhos e dimensões de velas aquecedoras. Para facilitar a consulta e aplicação correta do produto a NGK disponibiliza em seu site: www.mgkntk.com.br uma consulta rápida, lá você também pode baixar o catálogo eletrônico e nas lojas de aplicativos você pode baixar gratuitamente para o seu celular o APP para IOS e Android.
– Medir a resistência do aquecedor, ela deve ser medida a temperatura ambiente, seu valor varia de 2 a 14Ω.
– Medir a tensão de alimentação do aquecedor (nos fios brancos), pode ser do tipo de alimentação constante ou com alimentação variável (PWM).
– Sinal gerado pelo sensor.
Tanto a tensão e o sinal devem ser medidos com osciloscópio.
As bobinas com módulo de ignição acoplados, todo o circuito de alta corrente está incorporado a bobina de ignição, ou seja, ela possui a sua alimentação e recebe do módulo de injeção um sinal de comando. Já as bobinas sem módulo de ignição o circuito de alta corrente está incorporado ao módulo de injeção ou em um módulo a parte. Este circuito que irá comandar a bobina de ignição.
Os cabos da linha SC, possuem resistência incorporada ao fio que é produzido com uma liga de níquel cromo, ou seja, o valor de resistência do cabo depende do comprimento do fio, sua resistência é 7,5 KΩ por metro. Já os cabos do tipo ST a resistência está nos terminais, no lado vela 5 KΩ e no lado do terminal da bobina 1 KΩ, ou seja, a resistência é a mesma para todos os fios do jogo de cabos. O tipo de fio utilizado depende da especificação de cada projeto.
Basicamente os sensores de oxigênio atuais são fabricados em cerâmica de dióxido de zircônio, o que muda entre um do tipo dedal e planar é o formato do elemento sensor. Os sensores NTK possuem um formato tipo dedal que possui uma maior área de contato com os gases de escapamento, oferecendo uma excelente durabilidade. Também oferecem uma ótima resistência mecânica e a choques térmicos. Seu aquecedor de alto desempenho oferece um aquecimento rápido reduzindo as emissões de poluente contribuindo para o meio ambiente e reduzindo consumo.
Os motores Diesel vêm evoluindo muito ao longo do tempo, o principal foco da evolução é a questão de emissões de poluentes. Uma das fases mais críticas de um motor é a partida e a fase fria deste motor. As velas aquecedoras da NGK foram desenvolvidas para atender todas as necessidades destes motores nestas condições.
Fornecendo uma energia na forma de calor para facilitar a partida do motor e se mantendo aquecida enquanto o motor esquenta para reduzir as emissões de gases poluentes e evitando falhas de funcionamento.
O uso de bobinas individuais gera uma grande vantagem com relação as bobinas que alimentam os múltiplos cilindros. Como o acionamento da bobina é mais espaçado, isto gera menor estresse sobre a bobina ampliando a sua durabilidade.
Os sensores NTK possuem uma vida útil muito alta, acima de 80.000 km, recomendamos sempre uma inspeção anual ou a cada 30.000 km ou o que ocorrer primeiro. Fatores como mistura muito rica, motor queimando óleo e uso de combustível de má qualidade podem reduzir significativamente a vida útil de um sensor.
A vida útil de uma vela aquecedora pode variar bastante, dependendo muito das quantidades de acionamentos do sistema de partida a frio. A tecnologia aplicada nos motores mais modernos, tem elevado em muito a vida útil das velas aquecedoras. Consulte sempre o manual e recomendações da fabricante do seu motor.
A função das corrugações no isolador da vela é de aumentar distância entre o pino terminal da vela e o castelo metálico, sem aumentarmos o comprimento total da vela, desta forma dificultamos a ocorrência de flash over entre a vela e o cabo de ignição.
Podemos notar que alguns projetos de velas não possuem corrugações, nestes casos o isolador da vela é mais comprido e utilizam materiais especiais em sua composição.
A vela de ignição fica localizada no cabeçote do motor dos veículos. Sua principal função é conduzir a corrente elétrica gerada no transformador até a câmara de combustão, e transformá-la em centelha elétrica de alta tensão, o que dará início a combustão, ou seja, a queima da mistura ar/combustível.
Apesar de sua aparência simples, a vela de ignição é uma peça altamente complexa, composta por uma série de componentes internos que requer para sua concepção a aplicação de tecnologia altamente sofisticada, pois o seu perfeito desempenho está diretamente ligado ao rendimento do motor, os níveis de consumo de combustível, a maior ou a menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape.
As velas de ignição são desenvolvidas especificamente para cada tipo de motor. Portanto para cada veículo temos uma vela específica, não devemos alterar a especificação da vela que foi desenvolvida em conjunto com a montadora do seu veículo.
O cliente pode consultar a aplicação da vela de ignição no manual de seu veículo ou através da tabela de aplicação da NGK.
A NGK proporciona uma série de facilidades para os nossos clientes. Em nosso site você pode fazer uma consulta rápida de aplicação, também pode optar por descarregar um catálogo eletrônico para o seu computador, este catálogo pode ser facilmente atualizado na internet. Para quem preferir há opção de baixar o catálogo eletrônico em PDF. Na sua loja App store ou Play store você pode baixar um aplicativo gratuito para o seu celular e possuir uma ferramenta rápida, fácil de usar e sempre atualizada no seu celular.
Para usarmos corretamente a tabela de aplicação da NGK devemos ter algumas informações básicas do veículo tais como:
* A vela apropriada para o veículo mencionado acima 
Desenvolvida nos anos 80 para atender uma necessidade das montadoras, em cumprir com as leis de emissões de poluentes que ficam cada vez mais rígidas com o passar dos anos.
Devido a sua configuração exclusiva (eletrodo central com corte em “V” e eletrodo lateral côncavo. Esta vela possui uma grande vantagem, pois sua centelha ocorre nas laterais dos eletrodos aumentando a energia de frente da chama, o que propicia uma melhor queima do combustível reduzindo também a emissão de gases poluentes.
A configuração dos eletrodos proporciona um maior efeitos de pontas, reduzindo assim a tensão necessária para o centelhamento da vela. Outra grande vantagem desta vela é no uso de combustíveis como o GNV, onde devido ao uso de misturas mais pobres exigimos maiores tensões para o centelhamento. A vela Green apresente excelentes resultados no uso deste combustível.
Outras vantagens do uso da vela Green Plug são:
– Vela do tipo resistiva evitando interferência em sistemas eletrônicos, em alguns mercados existem velas do tipo Green do tipo convencional, sem resistência interna;
– Melhor desempenho do motor;
– Partidas mais rápidas, mesmo em dias frios;
– Possibilita o uso de misturas ar/combustível mais pobres;
– Excelente desempenho em veículos movidos a gás (GNV);
– Proporciona marcha lenta mais estável;
Podemos identificar as velas Green através de seu corte em “V” no eletrodo centra e eletrodo lateral côncavo, que são as principais características desta vela.
– 2 Fios brancos do aquecedor;
– 1 Fio cinza do negativo da sonda;
– 1 Fio negro do sinal da sonda.
As cores dos fios, depende do padrão de cada fabricante do sensor.
A vela de ignição é um componente de desgaste natural, ou seja, conforme o motor funciona ocorre o desgaste da vela de ignição.
Quem estabelece a quilometragem de troca da vela é a montadora do veículo dentro das especificações de cada projeto. Durante o desenvolvimento do veículo são realizados diversos testes de durabilidade, com base nestes testes é que se estabelece a quilometragem de troca.
As montadoras orientam em seus manuais que na condição de uso severo do veículo o intervalo entre as manutenções deve ser reduzido pela metade, ou seja, se uma montadora estabelece um período de troca da vela a cada 20.000 km na condição de uso severo a troca deve ser realizada a cada 10.000 km.
São consideradas condições de uso severo:
– Uso do veículo em transito intenso (que é frequente nas grandes cidades);
– Uso em trajetos curtos e com paradas frequentes;
– Períodos de longa inatividade do veículo;
– Uso do veículo como táxi, ambulância, veículos de entrega, auto-escola, patrulhas e similares;
Para motores que utilizam velas de platina e Irídio como equipamento original, a regra do uso severo também se aplica. Assim devemos cortar o Km de troca de acordo com as condições de uso do veículo.
Para os casos onde não sabemos quando ocorreu a última troca das velas, a NGK recomenda para que o reparador remova as velas de ignição para inspeção.
O uso de velas de ignição desgastadas pode gerar danos ao sistema de ignição, aumento de consumo, aumento dos níveis de emissões do veículo e dificuldade de partida.
Todas as embalagens de velas NGK possuem as recomendações para instalação das velas no veículo. Recomendamos que as velas sejam instaladas por um técnico capacitado.
O primeiro item que devemos observar é se aplicação da vela está correta para o veículo, para isto basta consultarmos a tabela de aplicação da NGK ou o manual da montadora.
Antes de instalarmos as velas devemos examinar a folga entre eletrodos, todas as velas da NGK já saem da fábrica calibrada, porém no transporte e manuseio das velas até a instalação pode haver alguma alteração da folga. Para velas de Platina e Iridium, não devemos aplicar força diretamente nos eletrodos da vela, esta prática pode danificar o produto.
Devemos instalar a vela com a mão para garantirmos o perfeito alinhamento entre a rosca da vela e o cabeçote do motor.
Temos que tomar um cuidado especial com o torque de aperto, a NGK disponibiliza em suas embalagens a tabela de torque. Abaixo podemos observar a tabela de torque, para aplicarmos o torque devemos ter um torquímetro calibrado.
Também podemos aplicar o torque angular, onde rosqueamos a vela com a mão até encostar no cabeçote e então aplicamos o torque:
O aperto da vela é muito importante, porque a vela dissipa o calor da ponta ignífera através do isolador da vela e do isolador para o castelo metálico e do castelo para o cabeçote do motor. A falta de torque afeta esta troca térmica e pode gerar danos severos ao motor.
Outra falha que está ligada ao aperto da vela é a ruptura da rosca da vela ou da canaleta por excesso de torque. Quando aplicamos torque em excesso a rosca pode romper no aperto ou durante o processo de soltura. Em ambos os casos podemos gerar danos ao motor.
A inclinação da chave durante o processo de aperto pode ocasionar trincas no isolador cerâmico e provocar falhas de ignição.
A vela de ignição é desenvolvida para cada tipo de motor, para as condições originais do veículo. Com a adaptação do GNV em um veículo estamos alterando as suas características originais.
Os veículos movidos a GNV têm como característica trabalharem com uma mistura mais pobre que a original e requisitar uma maior tensão para o centelhamento, há um acréscimo da ordem de 5 K volts dependendo da geração do kit gás e regulagem.
Se o kit GNV estiver bem dimensionado e bem instalado a vela original deve funcionar normalmente. Muitos instaladores recomendam a troca da vela original por uma vela de melhor ignibilidade como as velas Green, platina e Irídio. As velas da linha G-Power de platina e Iridium IX oferecem excelente desempenho no GNV. Esta opção é válida quando há recomendação de vela opcional nas tabelas de aplicação da NGK.
O uso do GNV é considerado uma aplicação severa, portanto a recomendação de troca de velas deve ser reduzida pela metade da recomendação original.
Há motores que trabalham com tensão de 24 volts. Outros trabalham com tensão de 12 volts. E nas aplicações mais modernas trabalhamos com um sinal PWM (modulação por largura de pulso), ou seja, uma onda quadrada do tipo ligado e desligado, onde o módulo de injeção irá controlar o tempo que o pulso permanece ligado e desligado.
Nestes sistemas é comum você ver na vela aquecedora a marcação de uma tensão média.
Os motores Diesel que são aplicados em veículos de passeio, SUV, caminhonetes e pequenas máquinas, são considerados motores pequenos. Para evitar ruídos, vibrações e aspereza no funcionamento do motor, eles trabalham com uma taxa de compressão baixa quando comparamos com motores maiores. Devido a esta característica, estes motores normalmente utilizam velas aquecedoras. Também existe sistemas de aquecimento do ar que está sendo admitido pelo motor, estes sistemas também visam facilitar a partida e redução de emissões de gases poluentes.
Os scanners automotivos possuem a função gráfica onde podemos verificar o sinal gerado pelos sensores. O que devemos observar é que o sinal gerado pelo sensor é enviado ao módulo de injeção, lá este sinal é processado e enviado ao scanner através de uma tomada de diagnóstico. No scanner observamos um sinal processado e não um sinal real. Ao observarmos um sinal no scanner automotivo, devemos comparar com o sinal no sensor, desta forma saberemos se o que estamos observando é o sinal do sensor ou uma estratégia do módulo de injeção.
O uso de solventes provoca o ressecamento dos cabos de ignição reduzindo a sua vida útil. Existem produtos específicos que não agridem a borracha. O uso de lavadoras de alta pressão pode provocar infiltração de água e provocar falhas de funcionamento.