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ES común observar en algunas velas la aparición de una mancha en el aislante de la vela. Muchos reparadores piensan que esta mancha se debe a los gases de escape del motor. De hecho, si tenemos un escape de gases del motor, tendremos un ruido extremadamente fuerte y característico de los gases de escape.
A la mancha en el aislador se conoce como mancha corona, cuando el alto voltaje pasa a través de la bujía, se genera un campo eléctrico alrededor de los cables de la bujía y de la bujía misma. Los vapores de aceite y combustible que se encuentran en el compartimiento del motor son atraídos por este campo al aislador de la vela que forma el mancha.
Le recordamos que la mancha corona no afecta el funcionamiento de la bujía.
Las bujías se desarrollan específicamente para cada tipo de motor. Cuando instalamos un sistema de sobrealimentación (compresores turbo o mecánicos) estamos cambiando las condiciones originales de funcionamiento del motor, por lo que la bujía original no cumplirá con las nuevas condiciones de funcionamiento.
Al instalar un turbocompresor estamos aumentando la eficiencia volumétrica del motor, por lo tanto generando más calor en la cámara de combustión y dificultando que la bujía se encienda debido a un aumento de la presión interna de la cámara de combustión.
Por lo tanto, es necesario aplicar una bujía con mejor encendido y grado térmico adecuado para el motor. Para determinar el grado térmico de una bujía, es necesario medir la temperatura de la punta de encendido de la misma, en diversas situaciones de funcionamiento del motor, sin embargo estas pruebas y ensayos sólo pueden realizarse con equipos adecuados.
Entonces no hay forma de indicar una bujía para un motor que ha sido modificado. En estos casos debemos confiar en la experiencia y conocimientos de nuestro preparador.
P22. ¿Cómo debo mantener las bujías en motores turbo nuevos?
En los vehículos turbo, se caracteriza por el uso de una turbina que genera una presión positiva en el múltiple de admisión, esta característica permite un mejor desempeño del motor. Y mayores presiones en la cámara de combustión. Entonces las bujías sufren mucho en estas aplicaciones. El mantenimiento del sistema de encendido debe ser más cuidadoso en estas aplicaciones para evitar daños en el motor.
Los cables de encendido se fabrican en polímeros de alta calidad, pero con el calentamiento y el tiempo, esta goma se seca y genera pérdida de aislamiento eléctrico. Debemos sustituir los cables de encendido cada 3 años o 60.000 km. De esta forma garantizamos el perfecto funcionamiento del sistema de encendido.
Para medir la resistencia de los cables NGK, debemos utilizar un multímetro en la escala de resistencia a 20 KΩ. La resistencia puede variar según el modelo de cable.
Básicamente, la prueba del sensor se basa en la medición de la resistencia del calentador (calentador), a temperatura ambiente su resistencia varia de 2 a 14Ω su resistencia es muy baja, se debe medir a temperatura ambiente y con un multímetro de buena calidad. También debemos medir la potencia del calentador que puede ser un voltaje constante de la batería o una señal PWM dependiendo de la generación del sistema de inyección. Debemos medir la puesta a tierra del sensor y la señal que genera el sensor, la señal solo se genera con la sonda calentada (por encima de 350°C)
Podemos probar la bujía incandescente de varias maneras, la más común es medir la resistencia de la bujía incandescente, su resistencia es de hasta 5Ω, pero el hollín y los residuos acumulados en la bujía incandescente pueden dificultar la medición de la resistencia.
Podemos medir la corriente de alimentación, es una prueba muy eficaz, con la ayuda de unas pinzas amperométricas medimos la corriente que pasa por la bujía incandescente. Debemos fijarnos si está conectado en serie o en paralelo. Otra prueba que podemos hacer es con el uso de un termómetro de infrarrojos, con el motor frío comprobamos si las bujías se calientan cuando activamos el sistema. NGK tiene videos de capacitación donde demostramos cómo probar la bujía incandescente, consulte el sitio web www.ngkntk.com.br.
usted Los vehículos convertidos a GNC requieren de un mayor voltaje del sistema de encendido para la formación de la chispa en la bujía, esto se debe a las características del combustible GNC, por lo que es fundamental utilizar productos de alta calidad. Usando el cable y las bujías NGK juntas, que tienen una alta capacidad de aislamiento, no es necesario reducir el espacio entre los electrodos de las bujías.
Hay casos en los que el kit instalado no es adecuado para el vehículo o no es está con todos los componentes, el kit está incompleto. En estos casos, la espalda Fuego que es el desbordamiento en el colector de admisión o retroceso en el colector de admisión.
Muchos mecánicos intentan solucionar el problema de la espalda Fuego reduciendo el espacio entre los electrodos de las bujías. No se recomienda esta práctica, ya que puede alterar el funcionamiento del motor con el combustible original y los niveles de emisión del motor. vehículo. Los equipos a gas de 5ª generación tienen un mejor rendimiento y mayores posibilidades de regulación. También se debe observar el correcto mantenimiento del kit de gas.
Los sensores de banda ancha tienen un chip controlador, normalmente este chip está dentro del módulo de inyección. Al cambiar de marca, pueden ocurrir dos problemas. El primero, el sensor puede no funcionar. El segundo problema es que la curva de corriente del sensor puede ser diferente a la del sensor original, generando un margen de error diferente al de la calibración del vehículo. En este caso, el sistema de inyección funcionará incorrectamente.
Siempre debemos seguir la tabla de aplicación de NTK.
Para cada dimensión de bujía existe un par de apriete específico, consultar NGK a través de la web www.ngkntk.com.br.
- Voltaje;
– puesta a tierra;
- Fuente de alimentación;
- Tiempo de permanencia;
– señal de mando;
– Señal de retorno de bobina.
La carbonización de una vela ocurre cuando hay una acumulación de carbón (combustible sin quemar) en la punta inflamable de la vela. El carbón es un conductor de energía eléctrica, por lo que una bujía carbonizada sufrirá una pérdida de aislamiento que provocará un fallo de encendido.
A medida que aumentamos las RPM del motor y la carga, aumentamos la temperatura en la punta de la bujía. Cuando la temperatura de la punta de la bujía supera los 450° entramos en un rango de temperatura que llamamos autolimpieza de la bujía. Donde la propia vela quema todos los residuos de carbón de la punta del encendedor.
Cabe señalar que los combustibles como el etanol (alcohol) y el GNC no generan residuos de carbonización. Esto se debe a una característica del combustible que tiene cadenas de carbono más pequeñas.
Principales factores que facilitan la carbonización de una vela:
– Aplicación de una vela más fría que la indicada;
– Mezcla de combustible demasiado rica;
– aceite de combustión del motor;
– Falta de válvula termostática, motor en frío;
– Uso de vehículos a bajas rotaciones o bajas velocidades durante mucho tiempo;
– Punto de ignición retardado;
– Distancia entre electrodos demasiado estrecha;
– Baja compresión del cilindro;
– Combustible de mala calidad;
– Problemas de inyección;
El aire que rodea al cable se ioniza por el paso de la corriente eléctrica. En entornos con poca luz, es común ver rayos alrededor del cable. No se trata de una corriente de fuga y no provoca fallos de funcionamiento.
Es el tiempo de carga de las bobinas, es decir, el tiempo que están energizadas acumulando carga eléctrica. Esta energización provoca un calentamiento natural de las bobinas.
Flash over es el paso de corriente eléctrica a través del exterior de la bujía. Este flujo de corriente genera marcas verticales en los cables de encendido y bujías. En estos casos tenemos que reemplazar bujías y cables simultáneamente.
O El flash over es el paso de corriente eléctrica entre el pin terminal de la bujía y el bonete metálico pasando entre el aislador de la bujía y el cable de encendido. Por lo general, el flash over ocurre cuando el voltaje de centelhamento entre los electrodos es muy alta, lo que facilita que se produzca una chispa entre el pin terminal y el castillo metálico.
Cuando se produce un flash over, podemos ver una marca característica en el aislante de la bujía y en el cable de encendido.
Una vez identificado el flash over, debemos reemplazar simultáneamente las bujías y los cables de encendido, si reemplazamos solo una de las partes, la parte nueva será dañada por la parte vieja y el defecto volverá en poco tiempo.
Algunos factores que favorecen la aparición de flash over:
– Desgaste excesivo de las bujías;
– Mezcla de combustible y aire muy pobre;
– Suciedad entre el aislante de la bujía y el cable de encendido;
– Cables de encendido sueltos en el aislante de la bujía;
La fuga de corriente es cuando un cable de encendido pierde aislamiento eléctrico y permite que el alto voltaje generado por la bobina escape a través del cable. Como el alto voltaje no llega a la bujía, el vehículo falla cuando esto ocurre.
El sobrecalentamiento de la bujía se produce cuando la temperatura de la punta de la bujía supera los 850 °C para los vehículos que funcionan con gasolina o los 700 °C para los vehículos que funcionan con etanol.
Podemos reconocer que una vela se ha sobrecalentado examinando la punta de la bujía. Cuando el castillo metálico se oscurece, la punta del aislador está blanca con gránulos, es una señal de que se ha producido un sobrecalentamiento. Hay casos extremos en los que se puede producir la fusión de los electrodos central y lateral, e incluso los electrodos pueden desaparecer por completo.
El sobrecalentamiento puede causar un preencendido. Esa es una condición de quemado anormal. Donde tenemos un punto caliente en la cámara de combustión, cuando la mezcla aire-combustible entra en contacto con este punto, la mezcla se enciende antes que la chispa de la bujía. Esta condición de quemado puede causar varios daños al motor del vehículo.
Principales factores que pueden provocar el sobrecalentamiento de la bujía:
– Bujía más caliente que la indicada para el vehículo;
– Punto de ignición temprano;
– mezcla pobre de combustible y aire;
– Uso de combustible de mala calidad;
– Falta de par de apriete en la bujía;
– Deformación en el castillo por exceso de par;
– Instalación de objetos entre la bujía y la cabeza del motor (taqués mecánicos, roscas helicoidales, etc.);
– Relación de compresión muy alta;
– Presión de turbo excesiva;
– Problemas del sistema de refrigeración;
– Recalibración de sistemas de inyección;
El sensor de oxígeno convencional solo te informa si la mezcla es rica o pobre. En los sensores de banda ancha, además de identificar si la mezcla es rica o pobre, podemos cuantificar qué tan rica o pobre es y también si estamos en λ=1. La gran ventaja de este sistema es que podemos ajustar mejor la mezcla aire/combustible. Otra gran ventaja es que con él podemos medir mezclas muy ricas y mezclas muy pobres.
Es una señal que envía el módulo de bobina al módulo de inyección, su función es indicarle al módulo que la bobina de encendido se ha disparado. En algunos vehículos la falta de esta señal provoca una estrategia de protección de componentes donde el módulo de inyección puede cortar el suministro a los inyectores para proteger el convertidor catalítico.
Son velas que tienen una tecnología especial, donde el electrodo lateral tiene una posición dentro de la cámara de combustión, la abertura entre los electrodos debe estar posicionada para la región de mejor flujo de la cámara de combustión. Esto asegura una mejor quema de la mezcla de aire y combustible. En algunos casos la aplicación de un par fuera del especificado puede provocar la aparición de códigos de avería ligados al fallo de combustión. Consulte al fabricante de su vehículo para verificar el par de apriete especificado de la bujía.
Durante el funcionamiento del motor, ocurre el proceso de combustión de la mezcla aire/combustible, este proceso genera calor, parte del mismo es disipado por los componentes del motor, como bloque, culata, pistones y válvulas, otra parte es transferida a la bujía, y parte es expulsada del sistema de escape del motor. La bujía disipa el calor a través de su aislador y del aislador de la bujía a la rosca, pasando de la rosca de la bujía a la culata, y de la culata al sistema de refrigeración, es decir, refrigeración del motor.
El grado térmico es la capacidad que tiene la vela para disipar el calor. En una vela caliente la disipación de calor será más lenta. En una vela fría la disipación del calor será más rápida.
Como los motores generan diferentes cargas térmicas, cada tipo de motor tiene una bujía con un grado térmico específico.
La determinación del grado térmico se realiza a través de instrumentos de medición que se instalan en un motor, el cual a su vez se encuentra acoplado a un dinamómetro de motor.
Con el uso de una bujía termométrica se verifica la temperatura de la punta de la bujía dentro de la cámara de combustión del motor. Esta medición se realiza para identificar la condición más crítica del motor, se realizan pruebas en todas las revoluciones y cilindros del motor. La temperatura ideal de bujía es de 450ºC a 850ºC para vehículos de gasolina y un máximo de 700ºC para etanol. Después de determinar el grado térmico, se realizan pruebas de sobrecarga térmica para identificar fenómenos de detonación.
Debido a la existencia de varios tipos de bujías con diferentes grados térmicos, es muy importante que el aplicador verifique el código correcto de la bujía en la tabla de aplicación NGK o en el manual de su vehículo, de esta manera estará garantizando que está utilizando un producto que fue desarrollado, probado y aprobado para su vehículo.
A La codificación de velas NGK es muy importante, porque además de demostrar las principales características de la vela, identifica a la vela NGK a nivel mundial.
En general, tendremos una sonda precatalizadora y una sonda postcatalizadora, esto se debe a varias razones:
– Longitud del cable;
– Tipo de conector;
– Tipo de calentador;
– Generación del elemento sensor.
A través de la apariencia de la punta de la bujía podemos evaluar las condiciones de desgaste y combustión de la bujía.
Las velas muy desgastadas indican la necesidad de reemplazo.
Las bujías con exceso de residuos pueden indicar una condición anormal de funcionamiento del motor o el uso de combustible de mala calidad.
La bujía también es un medio importante para diagnosticar el estado del motor. Mediante el análisis de la punta de encendido de la bujía también podemos tener una buena referencia del estado de la cámara de combustión. Dado que la bujía es la única parte que está dentro de la cámara de combustión, es fácil de quitar e instalar.
NGK proporciona en su tabla de aplicaciones un cartel de diagnóstico de averías del motor, donde mediante el análisis de la punta de la bujía podemos diagnosticar diversas averías que afectan a la bujía.
P9. ¿Cuál es la función de las corrugaciones del aislador?
La función de las corrugaciones en el aislador de la bujía es aumentar la distancia entre el pin del terminal de la bujía y el bonete metálico, sin aumentar la longitud total de la bujía, lo que dificulta que ocurra un flash over entre la bujía y la tapa. el cable de encendido.
Podemos notar que algunos diseños de velas no tienen corrugaciones, en estos casos el aislante de la vela es más largo y utilizan materiales especiales en su composición.
Así como las bujías, los cables también tienen resistencia, la resistencia tiene la función de atenuar las interferencias generadas por el sistema de encendido. De esta forma garantizamos el perfecto funcionamiento de los sistemas electrónicos de los vehículos actuales.
El uso de cables sin resistencia puede generar interferencias y deficiencias en los sistemas electrónicos.
La función principal es verificar el correcto funcionamiento del convertidor catalítico, cuando existan problemas de eficiencia o falta del convertidor catalítico, se le indicará al sistema. En algunos sistemas de inyección, la señal del segundo sensor también se puede utilizar para verificar que el primer sensor funciona correctamente y ajustar el sistema de inyección.
Para las bobinas que utilizan cables de encendido, debemos inspeccionar las salidas de alto voltaje en busca de signos de descargas eléctricas. Para las bobinas tipo bolígrafo, debemos examinar los conectores de las bujías.
Esta práctica nunca se debe realizar, existe un grave riesgo de accidentes debido a la alta temperatura, tiempo de calentamiento muy rápido y corriente eléctrica muy alta. En los modelos controlados por una señal PWM, la bujía incandescente se quemará.
Estos productos pueden atacar químicamente los cables de encendido y causar la oxidación de los cables y otros componentes del motor. Son conductores eléctricos y pueden confundir el diagnóstico al hacer que la corriente de corona sea más visible.
Con la introducción de la electrónica a bordo de los vehículos, NGK desarrolló a finales de los años 70 las bujías resistivas, que cuentan con una resistencia cerámica que tiene como objetivo atenuar las interferencias electromagnéticas provocadas por el sistema de encendido.
Esta interferencia es extremadamente dañina para los sistemas electrónicos del vehículo, tales como:
- Inyección electrónica de combustible;
– Sistema de som;
– Sistema antifurto (alarmes, bloqueadores y rastreadores);
- Transmisión automática con control electrónico;
– Control electrónico de tracción y estabilidad;
– Sistemas ABS y Air Bag;
– red CAN;
– Aire acondicionado con control electrónico;
La mayoría de las bujías resistivas tienen una resistencia qque puede variar de 3 a 7.5 kΩ, de 1 a 2 kΩ para algunos viejoslos de Volkswagen, Audi, Asiento mi Skoda, 10KΩ para Kia y Hyundai.
Debemos tener cuidado cuando hacemos cambios en autos viejos. Estos vehículos tienen sistemas de encendido de baja capacidad y si instalamos bujías y cables resistivos debido al uso de equipos electrónicos, debemos actualizar el sistema de encendido.
El uso de bujías resistivas no tiene nada que ver con la vida útil de la bujía, es decir, no afecta su durabilidad.
Las bujías NGK cumplen con los requisitos más estrictos de los fabricantes de vehículos en términos de rendimiento, tecnología y durabilidad. Poniendo a disposición del mercado la más moderna tecnología desarrollada para bujías.
1. Tiene un “amplio rango térmico”.
Las bujías NGK tienen cobre incrustado en el electrodo central. Esta característica garantiza un excelente intercambio de calor, ampliando el rango térmico de trabajo de las bujías NGK. Resistencia superior al calentamiento, así como a la carbonización.
Esto se debe a la efecto catalizador, los catalisla adoración guarda el nivel de oxígeno más estable, por lo que la señal de la sonda variará poco, lo que la convierte en una señal más estable.
Las principales razones de las grietas en las bobinas son:
– Calentamiento excesivo de la bobina;
– Calentamiento excesivo del motor o del compartimiento del motor;
– Giro del cuerpo de la bobina;
– Vibración excesiva del motor.
Los sensores de oxígeno están fabricados para cumplir con la normativa de contaminación ambiental vigente en el momento de su fabricación. Por tanto, sus características de funcionamiento dependen del vehículo. Las principales características son la potencia del calentador, el tiempo de calentamiento y la tensión de alimentación del calentador de la sonda.
Para identificar el sensor de oxígeno correcto para su vehículo, consulte la tabla NGK, la aplicación o Aplicación.
Cada bobina ha sido diseñada para trabajar con un voltaje máximo, corriente de suministro y Residir equipos específicos. No es aconsejable hacer ajustes a bobinas de encendido, esta práctica puede hacer que la bobina se sobrecaliente y se queme.
Las bujías incandescentes tienen generaciones de desarrollo y deben aplicarse de acuerdo con el sistema del vehículo. La potencia, la temperatura, el tiempo de calentamiento y la función de postcalentamiento se definen de acuerdo con el sistema de arranque en frío del motor.
Al instalar una bujía con un electrodo lateral direccional, hay una deformación de la junta, la arandela de sellado. De esta forma, al retirar una bujía que ya ha sido instalada, no hay manera de garantizar la perfecta dirección del electrodo lateral en la cámara de combustión. Se recomienda reemplazar la bujía con cada instalación.
La vida útil de una bujía incandescente está vinculada a los ciclos de calentamiento del sistema de arranque del motor. Como el juego de calentadores pasó por el mismo ciclo de trabajo, se recomienda cambiar el juego.
La principal razón para acortar la vida útil de una bobina es el uso de bujías muy desgastadas. Otros factores que también afectan su vida útil son el voltaje de la fuente de alimentación fuera de especificación, falla a tierra, corriente de suministro demasiado alta y Residir equipo fuera de especificación. Estos problemas pueden hacer que las bobinas se sobrecalienten y dañen las bobinas.
Cada fabricante de motores tiene una tecnología y criterios para el desarrollo del motor. Con eso tenemos los más diferentes tipos de diseños y dimensiones de bujías incandescentes. Para facilitar la consulta y correcta aplicación del producto, NGK pone a su disposición en su página web: www.mgkntk.com.br una consulta rápida, allí también puedes descargar el catálogo electrónico y en las tiendas de aplicaciones puedes descargar la APP para IOS y Androide.
– Mida la resistencia del calentador, debe medirse a temperatura ambiente, su valor varía de 2 a 14Ω.
– Mida la tensión de alimentación del calefactor (en los cables blancos), puede ser del tipo de alimentación constante o con alimentación variable (PWM).
– Señal generada por el sensor.
Tanto el voltaje como la señal deben medirse con un osciloscopio.
Las bobinas con módulo de encendido acoplado, todo el circuito de alta corriente está incorporado a la bobina de encendido, es decir, tiene su alimentación y recibe una señal de mando del módulo de inyección. En cuanto a las bobinas sin módulo de encendido, el circuito de alta corriente está incorporado en el módulo de inyección o en un módulo separado. Este circuito controlará la bobina de encendido.
Los cables de línea SC tienen una resistencia incorporada en el alambre que se produce con una aleación de níquel-cromo, es decir, el valor de la resistencia del cable depende de la longitud del alambre, su resistencia es de 7,5 KΩ por metro. En cuanto a los cables tipo ST, la resistencia es en los terminales, lado bujía, 5 KΩ y lado terminal bobina, 1 KΩ, es decir, la resistencia es la misma para todos los hilos del juego de cables. El tipo de hilo utilizado depende de la especificación de cada proyecto.
Básicamente, los sensores de oxígeno actuales están hechos de cerámica de dióxido de circonio, lo que cambia entre un dedal y un tipo plano es la forma del elemento sensor. Los sensores NTK tienen forma de dedal que tiene una mayor área de contacto con los gases de escape, ofreciendo una excelente durabilidad. También ofrecen una excelente resistencia mecánica y al choque térmico. Su calentador de alto rendimiento ofrece un calentamiento rápido, reduciendo las emisiones contaminantes, contribuyendo con el medio ambiente y reduciendo el consumo.
Los motores diésel han evolucionado mucho a lo largo del tiempo, el foco principal de la evolución es el tema de las emisiones contaminantes. Una de las fases más críticas de un motor es la fase de arranque y frío de este motor. Los calentadores NGK fueron desarrollados para satisfacer todas las necesidades de estos motores en estas condiciones.
Proporcionar energía en forma de calor para facilitar el arranque del motor y mantenerlo caliente mientras el motor se calienta para reducir las emisiones de gases contaminantes y evitar averías.
El uso de bobinas individuales tiene una gran ventaja sobre las bobinas que alimentan varios cilindros. Como el accionamiento de la bobina está más espaciado, esto genera menos tensión en la bobina, lo que aumenta su durabilidad.
Los sensores NTK tienen una vida útil muy larga, superior a los 80.000 km, recomendamos siempre una revisión anual o cada 30.000 km o lo que ocurra primero. Factores como una mezcla muy rica, el aceite quemado del motor y el uso de combustible de mala calidad pueden reducir significativamente la vida útil de un sensor.
La vida útil de una bujía incandescente puede variar mucho según la cantidad de viajes del sistema de arranque en frío. La tecnología aplicada en los motores más modernos ha aumentado considerablemente la vida útil de las bujías incandescentes. Consulte siempre el manual y las recomendaciones del fabricante de su motor.
la función de corrugações en el aislador de la bujía, es necesario aumentar la distancia entre el pin del terminal de la bujía y el bonete metálico, sin aumentar la longitud total de la bujía, de esta manera dificultamos que ocurra un flash over entre la chispa bujía y el cable de encendido.
Podemos notar que algunos diseños de velas no tienen corrugações, en estos casos el aislante de la bujia es mas largo y utilizar materiales especiales en su composición.
La bujía se encuentra en la culata de cilindros de los vehículos. Su función principal es conducir la corriente eléctrica generada en el transformador a la cámara de combustión, y transformarla en una chispa eléctrica de alto voltaje, que iniciará la combustión, es decir, la quema de la mezcla aire/combustible.
A pesar de su apariencia simple, la bujía es una pieza altamente compleja, compuesta por una serie de componentes internos que requieren la aplicación de tecnología altamente sofisticada para su diseño, ya que su perfecto desempeño está directamente relacionado con el desempeño del motor, el consumo de combustible, la mayor o menor carga de contaminantes en los gases expulsados por el escape.
Las bujías se desarrollan específicamente para cada tipo de motor. Por lo tanto, para cada vehículo tenemos una bujía específica, no debemos cambiar la especificación de la bujía que se desarrolló junto con el fabricante de su vehículo.
El cliente puede consultar la aplicación de bujías en el manual de su vehículo oa través de la tabla de aplicaciones NGK.
NGK proporciona una serie de facilidades para nuestros clientes. En nuestro sitio web puede realizar una consulta rápida de la aplicación, también puede optar por descargar un catálogo electrónico a su computadora, este catálogo se puede actualizar fácilmente en Internet. Para los que lo prefieran, existe la opción de descargar el catálogo electrónico en PDF. En tu App store o Play store puedes descargar una aplicación gratuita para tu celular y tener en tu celular una herramienta rápida, fácil de usar y siempre actualizada.
Para utilizar correctamente la tabla de aplicaciones NGK, debemos tener algunos datos básicos del vehículo como:
* La bujía adecuada para el vehículo mencionado anteriormente 
desarrollado en la década de 1980 para satisfacer la necesidad de los fabricantes de automóviles de cumplir con las leyes de emisiones contaminantes que se vuelven cada vez más estrictas a lo largo de los años. años.
Por su configuración única (electrodo central con corte en "V" y electrodo lateral cóncavo). Esta bujía tiene una gran ventaja, ya que su chispa se produce en los laterales de los electrodos aumentando la energía del frente de la llama, lo que proporciona una mejor quema del combustible, reduciendo también la emisión de gases contaminantes.
La configuración del electrodo proporciona una mayores efectos de púas, reduciendo así la tensión requerida para el centelhamento de la vela Otra gran ventaja de esta vela está en el uso de combustibles como el GNC, donde por el uso de mezclas más pobres requerimos de mayores voltajes para la centelhamento. La vela Verde presenta excelentes resultados en el uso de este combustible.
Otras ventajas de utilizar la vela Verde Enchufar son:
– Bujías tipo resistivas, evitando interferencias en los sistemas electrónicos, en algunos mercados existen bujías convencionales tipo Green, sin resistencia interna;
– Rendimiento mejorado del motor;
– Salidas más rápidas, incluso en días fríos;
– Permite el uso de mezclas de aire/combustible más pobres;
– Excelente desempeño en vehículos propulsados por gas (GNC);
– Proporciona una velocidad de ralentí más estable;
Podemos identificar las velas Verdes por su corte en “V” en el electrodo central y el electrodo lateral cóncavo, que son las principales características de esta vela.
– 2 cables blancos del calentador;
– 1 cable gris del negativo de la sonda;
– 1 Cable de señal de sonda negro.
Los colores de los cables dependen del estándar de cada fabricante de sensores.
La bujía es un componente de desgaste natural, es decir, a medida que el motor funciona, la bujía se desgasta.
Quien marca el kilometraje para el cambio de bujía es el ensamblador del vehículo dentro de las especificaciones de cada proyecto. Durante el desarrollo del vehículo se realizan varias pruebas de durabilidad, en base a estas pruebas se establece el kilometraje de cambio.
Las automotrices orientan en sus manuales que en la condición de uso severo del vehículo se debe reducir a la mitad el intervalo entre mantenimientos, es decir, si una automotriz establece un periodo de cambio de bujía cada 20.000 km en la condición de uso severo , el cambio debe realizarse cada 10.000 km.
Se consideran condiciones de uso severas:
– Uso del vehículo en tráfico pesado (que es frecuente en las grandes ciudades);
– Uso en trayectos cortos y con paradas frecuentes;
– Períodos de larga inactividad del vehículo;
– Uso del vehículo como taxi, ambulancia, vehículos de reparto, autoescuela, patrullas y similares;
Para los motores que utilizan bujías de platino e iridio como equipo original, también se aplica la regla de uso severo. Por lo que debemos recortar los km de intercambio según las condiciones de uso del vehículo.
Para los casos en los que no sabemos cuándo se realizó el último cambio de bujía, NGK recomienda que el técnico de reparación retire las bujías para su inspección.
El uso de bujías gastadas puede causar daños al sistema de encendido,consumo, aumento de los niveles de emisión del vehículo y dificultad para arrancar.
Todos los paquetes de bujías NGK tienen las recomendaciones para instalar bujías en el vehículo. Recomendamos que las bujías sean instaladas por un técnico calificado.
Lo primero que debemos observar es si la aplicación de la bujía es la correcta para el vehículo, para ello solo debemos consultar la tabla de aplicación de NGK o el manual del fabricante.
Antes de instalar las bujías debemos examinar el espacio entre electrodos, todas las bujías NGK salen calibradas de fábrica, sin embargo en el transporte y manejo de las bujías hasta su instalación puede haber algún cambio en el espacio. Para velas de Platino e Iridio, no debemos aplicar fuerza directamente a los electrodos de la vela, esta práctica puede dañar el producto.
Debemos instalar la bujía a mano para asegurar una perfecta alineación entre la rosca de la bujía y la culata del motor.
Hay que tener especial cuidado con el par de apriete, NGK proporciona la tabla de par en su embalaje. A continuación podemos ver la tabla de torque, para aplicar el torque debemos tener un torquímetro calibrado.
También podemos aplicar torque angular, donde enroscamos la bujía a mano hasta que toque la cabeza y luego aplicamos el torque:
El apriete de la bujía es muy importante, porque la bujía disipa el calor de la punta. ignífera a través del aislador de la bujía y el aislador hasta el capó metálico y desde el capó hasta la cabeza del motor. La falta de torque afecta este intercambio térmico y puede causar daños severos al motor.
Otra avería que va ligada al apriete de la bujía es la rotura de la rosca o ranura de la bujía por exceso de par. Cuando aplicamos un par excesivo, la rosca puede romperse durante el apriete o durante el proceso de aflojamiento. En ambos casos podemos causar daños en el motor.
La inclinación de la llave durante el proceso de apriete puede provocar grietas en el aislador cerámico y provocar fallos de encendido.
La bujía es desarrollada para cada tipo de motor, para las condiciones originales del vehículo. Con la adaptación de GNC en un vehículo, estamos cambiando sus características originales.
Los vehículos propulsados por GNC tienen la característica de trabajar con una mezcla más pobre que la original y requieren un mayor voltaje para el encendido, hay un incremento de alrededor de 5 K voltios dependiendo de la generación del kit de gas y regulación.
Si el kit de GNC está bien dimensionado y bien instalado, la bujía original debería funcionar normalmente. Muchos instaladores recomiendan reemplazar la bujía original con una mejor bujía inflamable como las bujías Green, Platinum e Iridium. Las bujías G-Power Platinum e Iridium IX ofrecen un excelente desempeño en GNC. Esta opción es válida cuando existe una recomendación de velas opcional en las tablas de aplicación de NGK.
El uso de GNC se considera una aplicación severa, por lo que la recomendación de cambio de bujía debe reducirse a la mitad de la recomendación original.
Hay motores que funcionan con un voltaje de 24 voltios. Otros funcionan con un voltaje de 12 voltios. Y en las aplicaciones más modernas trabajamos con una señal PWM (pulse width modulation), es decir, una onda cuadrada del tipo on and off, donde el módulo de inyección controlará el tiempo que permanece el pulso on y off.
En estos sistemas es común ver una marca de voltaje medio en la bujía incandescente.
Los motores diésel que se aplican en vehículos de pasajeros, SUV, camiones y máquinas pequeñas se consideran motores pequeños. Para evitar ruidos, vibraciones y asperezas en el funcionamiento del motor, trabajan con una relación de compresión más baja en comparación con los motores más grandes. Debido a esta característica, estos motores suelen utilizar bujías incandescentes. También existen sistemas de calentamiento del aire que ingresa al motor, estos sistemas también tienen como objetivo facilitar el arranque y reducir las emisiones de gases contaminantes.
Los escáneres automotrices tienen una función gráfica donde podemos comprobar la señal generada por los sensores. Lo que debemos observar es que la señal que genera el sensor se envía al módulo de inyección, allí se procesa esta señal y se envía al escáner a través de una toma de diagnóstico. En el escáner observamos una señal procesada y no una señal real. Al observar una señal en el escáner automotriz, debemos compararla con la señal en el sensor, de esta manera sabremos si lo que estamos observando es la señal del sensor o una estrategia del módulo de inyección.
El uso de solventes hace que los cables de encendido se sequen, reduciendo su vida útil. Hay productos específicos que no dañan la goma. El uso de lavadoras de alta presión puede hacer que el agua se filtre y provoque un mal funcionamiento.